Autor: stsgbretagne2019

So, liebe Freunde der Bretagne, unser Flottillentörn steht ja unter dem Motto der Kompetenzerweiterung deshalb nähern wir uns heute mal der Tidennavigation an. Dazu brauchen wir viele Infos, die man aus verschiedenen Quellen ziehen kann. Zunächst mal eine gute Nachricht: alle Infos zur Navigation und zu den Tidenberechnungen in der Bretagne, der Atlantikküste und dem Englischen Kanal findet man in einem einzigen Buch, dem Bloc Marine atlantique. Dieses Buch kommt jedes Jahr aktualisiert für ca. 30€  heraus.

Der aktuelle Bloc Marine befindet sich selbstverständlich auf jedem unserer Schiffe.

Die schlechte Nachricht: Der Bloc Marine ist vornehmlich in Französisch geschrieben und nur wenige wichtige Infos sind in Englisch. Nun denn, dann müssen wir unsere Schulfranzösischkenntnisse herauskramen und unsere Kompetenzen eben erweitern ;-).

Zunächst ein paar grundlegende Informationen zu den Tidenverhältnissen in der Bretagne. Die Franzosen haben ein -meines Erachtens- sehr intelligentes System zur Beschreibung der Tidenverhältnisse entwickelt, den Koeffizienten (le coefficient). Der coefficient beschreibt in einer Zahl zwischen 20 und 120 die Tidenverhältnisse, also ob gerade Spring-, Mitt- oder Nippzeit herrscht und wie stark der Tidenhub dabei ist. Springzeit heißt auf Französisch vives eaux (lebendige Gewässer) oft abgekürzt als VE oder grande coefficient (hoher Koeffizient), Nippzeit heißt mortes eaux  (tote Gewässer, abgekürzt ME) oder petit coefficient, kleiner Koeffizient. Normale Springzeiten haben einen Koeffizient von 95 und normale Nippzeiten einen Koeffizient von 45. In der Mittzeit hat man einen Koeffizienten von 70. Es gibt aber auch extremere Spring- und Nippzeiten. Ein Koeffizient von 120 zeigt dabei an, dass zu dieser Zeit der maximal jemals erreichbare Tidenhub herrscht und bei 20 der minimale jemals mögliche.

Als Beispiel ist hier die Situation im Oktober 2018 dargestellt. Man sieht hier jeweils die Hochwasserzeit in Brest und den dazugehörigen coef. Man sieht, dass am 10. Oktober kurz nach Vollmond ein besonders hoher Koeffizient von 108 herrschte. Das bedeutet, dass an diesem Tag das Hochwasser (pleine mer, PM) besonders hoch, und das Niedrigwasser (basse mer, BM) besonders tief war und dadurch auch die dazugehörigen Strömungen besonders stark waren.

Am 17. 10. wiederum, einen Tag nach dem ersten Mondviertel, war der Koeffizient besonders niedrig mit 29. Das bedeutet, dass an diesem Tag extreme Nippzeit herrschte, und der Tidenhub sehr gering war. Das heißt bei Niedrigwasser steht noch ordentlich zusätzliches Wasser zur in der Karte eingezeichneten Wassertiefe. An den Farben kann man auf den ersten Blick erkennen welcher Koeffizient gerade herrscht. Je dunkler das rot, desto größer ist der Koeffizient, und je heller das blau, umso niedriger ist der Koeffizient.

Der Koeffizient wird uns den ganzen Törn begleiten, gibt er uns doch wichtige Informationen über die Wassertiefenschwankungen und die Strömungsstärke. Deshalb jetzt die erste Aufgabe für die zukünftigen Bretagnenavigatoren: bitte findet heraus, welche Koeffizienten wir während unseres Törns haben werden. Wann haben wir vives eaux und wann mortes eaux und wie stark. Die ersten 3, die die richtige Antwort in den Kommentar schreiben, bekommen einen bronzenen, silbernen und goldenen Bretagnestern auf die immaginären Schulterklappen ;-).

Wozu benötigen wir diese Infos? Je nach Koeffizient wird sich der Wasserstand in den Häfen unterschiedlich verändern und dies ist besonders wichtig beim Ein- und Auslaufen.  Viele Häfen haben nicht immer genügend Wassertiefe in den Einfahrten, bzw. es befinden sich Barren  vor den Häfen. Außerdem ist es wichtig zu wissen ob auch beim nächtlichen basse mer das Schiff nicht aufsitzt und die Schläfer durch die Schräglage aus den Kojen kullern.

Aber das machen wir aber beim nächsten Mal.

Bis dahin, bleibt uns gewogen, Euer Hägar.

 

 

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Ja, die Überschrift ist kein Tippfehler, wir haben leider 2 Ausgangshäfen. Aber die sind nicht sehr weit voneinander entfernt (8 sm). Beide liegen in der Baie de Quiberon in der Südbretagne.

Die X 46 (Tom) und der Outremer Katamaran (Hägar) starten in Trinité sur mer, wohingegen die First 40 (Bernd) im Port de Crouesty liegt. Trinité sur mer liegt etwas nördlicher in einem Flußlauf und Port de Crouesty liegt  neben dem Eingang zum Golf de Morbihan

Beide Häfen sind recht groß, wir brauchen also genaue Angaben wo die Schiffe liegen werden. Die Fahrrinne nach Trinité sur mer ist sehr tief, hier werden wir auch bei Springniedrigwasser rein und raus kommen. Neben der Fahrrinne gibt es allerdings einige trockenfallende Sandbänke, hier heißt es gut zu navigieren.

In den Karten sind die Sandbänke grün eingezeichnet, und der Strich unter der „Tiefenangabe“ gibt an, wie hoch die Sandbank bei Springniedrigwasser trockenfällt. Unsere Schiffe befinden sich ganz im Norden kurz vor der Brücke am Steg R.

Im Hafen gibt es auch noch einige Bojenliegeplätze, an denen sehr große Schiffe liegen. So liegt z.B. der schnellste Weltumsegler-Trimaran, die Idec Sport dort. Mit diesem Hitech Renner hat der Franzose Francis Joyon im Jahre 2017 die Welt in weniger als 41 Tagen umrundet. Vielleicht sehen wir ihn ja, und er kann den Regattafreaks unter Euch ein paar Tips geben 😉 (https://www.t-online.de/sport/id_80183766/franzoesischer-crew-gelingt-schnellste-weltumsegelung-der-geschichte.html)

Zum Port le Crouesty muss man auch durch einen Kanal fahren. Dieser ist allerdings nicht so tief wie bei Trinité und so muss man hier schonmal rechnen wann man raus und rein kann. Die untiefste Stelle ist 1,8 m bei Springniedrigwasser, also sehr häufig passierbar, aber eben nicht immer.

Bei diesem Hafen gibt es bei der Ausfahrt sehr starke Querströmungen, da man den Eingang zum Golf de Morbihan passieren muss. Und dort gibt es einen der stärksten Tidenströme in Europa mit bis zu 9 kn bei Springzeit. Also Bernd, bei der Ausfahrt gut vorhalten

Zu den Tiden kommen wir aber später.

Bis dahin Euer Hägar

Wie Ihr den Photos wahrscheinlich schon entnommen habt, sind die 3 Schiffe recht unterschiedlich, was die Länge, das Baujahr und auch die Konstruktionsform anbelangt. Deshalb bleibt die Frage, wie unterschiedlich segeln die einzelnen Konstruktionen, auf welchem Kurs sind wir wie schnell, und können wir als Flottille überhaupt zusammenbleiben?

Dazu schauen wir uns zunächst einmal die grundlegenden Daten der Schiffe im Vergleich an:

Betrachten wir zunächst die Segeltragezahl (STZ) fällt auf, dass die X 46 und die First ähnlich sind. Die STZ ist die Quadratwurzel der Segelfläche dividiert durch die Kubikwurzel der Verdrängung. Je höher die Segeltragezahl ist, umso mehr Segelfläche hat das Schiff also im Verhältnis zur Verdrängung und umso höheres Geschwindigkeitspotenzial besitzt das Schiff, besonders bei geringen Windstärken. Reine Fahrtenyachten haben häufig STZ um die 4,0 und Performance-Cruiser/ Cruiser-Racer oft so um die 5,0. Wir haben also zwei recht schnelle Schiffe.

Vergleichen wir das Länge zu Breitenverhältnis fällt auf, dass die X 46 schlanker ist als die First 40. Außerdem hat die X einen um 40 cm größeren Tiefgang. Der Ballastanteil wiederum ist bei beiden Schiffen ähnlich.  Die X erhält also Ihre Stabilität durch das große aufrichtende Moment des langen Kielhebelarms und die First durch die Formstabilität der größeren Breite. Die X wird also schneller krängen, damit der Hebelarm wirken kann, und die First ist weniger rank.

Die Wasserlinienlänge der X ist gegenüber der First auch deutlich länger. All dies lässt darauf schließen, dass die X 46 an der Kreuz bessere Leistungen erbringt als die First. Sie wird höher und schneller segeln und dadurch eine größere VMG (Velocity made good) erzielen, sie wird also schneller nach Luv kommen.

Betrachten wir uns die Risse der Yachten von oben, fallen noch weitere Unterschiede ins Auge. Die größte Breite der X 46 (das oberste Bild) ist in der Mitte des Rumpfes und im Heck nimmt die Breite deutlich ab. Dies waren die Designmerkmale Ende der 1990er, als die X konstruiert wurde.

Die First 40 hingegen wurde Mitte der 2000 er konstruiert und ist im Heck viel fülliger. Das führt zum Einen zu mehr Breite in den Achterkabinen, und zum Anderen zu einem größeren Auftrieb achtern. Bei Vorwindkursen wird das Heck durch die Wellen besser angehoben und die Yacht beschleunigt auf diesen Kursen besser. Es ist also anzunehmen, dass bei Vorwindkursen die First trotz der geringeren Wasserlinienlänge mit der X aufschließen kann.

Der Katamaran hingegen hat ein anderes Stabilitätsprinzip. Er bezieht sein Aufrichtendes Moment fast ausschließlich aus der Formstabilität der großen Breite. Das kann man gut am kleinen Länge-zu-Breite Verhältnis sehen. Durch den Wegfall des Kielgewichts kann man bei einem Kat deshalb auch eine bessere Segeltragzahl realisieren. Der Outremer ist ungefähr so schwer wie die X 46 aber fast 3 Meter länger und hat 25 m² mehr Segelfläche. Dies lässt auf ein hohes Geschwindigkeitspotenzial schließen. Jedoch sind die Amwindeigenschaften von Katamaranen, bedingt durch die große Breite und den ineffektiven Lateralplan, den Monohulls unterlegen. Dies gilt besonders bei geringen Windstärken (< 8 kn). Beim Outremer versucht man diesen Nachteil durch ein Steckschwert (variabler Tiefgang) zu reduzieren.

Vor dem Wind jedoch kann der Outremer seinen Gewichtsvorteil in höhere Geschwindigkeiten umsetzten und zusätzlich auch noch die benetzte Fläche durch ein Aufholen des Schwertes reduzieren. Bei diesen Kursen wird er also recht flott unterwegs sein.

Alles trockene Theorie, was heißt das praktisch für die möglichen Geschwindigkeiten? Für jedes Schiff gibt es Berechnungen über die maximal zu erzielende Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der wahren Windgeschwindigkeit und dem wahren Windeinfallswinkel. Diese Velocity Prediction Programms (VPP) ermitteln Polardiagramme mit der Zielgeschwindigkeit für jeden Kurs und werden bei der ORC Bewertung herangezogen. Mit diesen Daten können wir die Geschwindigkeitspotenziale unserer 3 Schiffe für verschiedenen Kurse vergleichen.

In der Liste könnt ihr die berechneten Bootsgeschwindigkeiten für 3 verschiedene Windgeschwindigkeiten (8 kn, 14 kn, 20 kn) sehen. Die Bootsgeschwindigkeiten sind für einen Amwindkurs (True wind angle 50°) und einem Vorwindkurs (True Wind Angle 150°) angegeben. Außerdem ist die Geschwindigkeit, die gegen den Wind erzielt werden kann (VMG Velocity made good) berechnet.

Bei geringen Windgeschwindigkeiten (3 Bft, 8 kn) wird die X 46 etwas schneller nach Luv segeln als die First bzw. der Outremer. Die guten Amwindeigenschaften der X (siehe oben) sind dafür verantwortlich. Tom wird bei einem solchen Kurs also als erstes im Hafen sein, und kann schonmal für die anderen den Anlegeschluck bereitstellen. Die First und der Outremer werden gleichzeitig aber etwas später ankommen.

Vor dem Wind ändert sich die Situation. Der Kat wird seine Vorwindstärke ausspielen können und ca. einen halben Knoten schneller das Leeziel erreichen. Die X und die First sind bei diesem Kurs gleich schnell. In diesem Fall werden wir die Drinks bereithalten.

Bei mittleren Windstärken (14 kn, 4 bft) werden bei einem Amwindkurs die X und der Outremer gleichzeitig am Luvziel ankommen. Die First wird ca. einen halben Knoten weniger VMG machen. Dafür gibt es dann einen doppelten Anlegeschluck ;-).

Bei diesem Wind wird der Kat beim Vorwindkurs hingegen mit ca. 1,5 kn mehr speed das Leeziel erreichen. Die X und die First dürften gleich schnell etwas später ankommen.

Bei stärkerem Wind (5 bft, 20 kn) wird der Kat sowohl am Wind, als auch vor dem Wind mit 1,5-2 kn schneller sein als die Monohulls. Die X und die First sind aber auf beiden Kursen ähnlich schnell und kommen wieder gleichzeitig an.

Es hängt also von der Windgeschwindigkeit und vom Kurs zum Wind ab, wie die unterschiedlichen Geschwindigkeitspotenzale der Schiffe sich auswirken. Im großen und ganzen müsste es uns aber gelingen den Törn über zusammenzubleiben und jeweils etwas früher oder später den gleichen Hafen zu erreichen.

Selbstverständlich sind das nur Idealwerte, die je nach Zustand der Segel und von evtl. vorhandener Dünung von den angegebenen Zahlen abweichen können. Die Erfahrungswerte mit der X 46, die wir ja letztes Jahr schon 2 Wochen gesegelt sind, zeigen aber, dass man durchaus an diese Geschwindigkeiten herankommen kann. Hoffen wir mal, dass wir das mit den beiden anderen Schiffen auch schaffen.

Was diese Geschwindigkeitsunterschiede und die Tiefgangunterschiede für die Abfahrtszeiten in einem Tidenrevier bedeuten erläutern wir in einer der nächsten Beiträge.

Liebe Grüße Euer Hägar

 

So, liebe Freundinnen und Freunde, die Planungen für unseren Flottillentörn mit 3 StSG Schiffen laufen auf Hochtouren. Zur Einstimmung ein paar Bilder von den Schiffen:

Outremer 55

 

 

X 46

 

First 40

 

So, liebe Freunde, auch dieser tolle Törn geht leider zu Ende.

Am letzten Tag sind wir zwar nur 7 Seemeilen gefahren, aber die hatten es in sich. Die Vorhersage war 4-5 bft aus West, also ideal um nach NzW (an die Hobbynautiker unter Euch, wie lautet dieser Kurs in Grad? für die richtige Antwort gibt’s wie immer einen like) zu segeln. Real waren es aber 6 bft aus WNW. Wir sind mit doppelt gerefftem Groß und mit Motorunterstützung schwer stampfend und rollend wieder zurück nach Makkum gefahren. Das Segelsetzen und bergen war reine Schwerstarbeit für die Kinder. Haben sie aber toll hinbekommen.

 

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Beim Tanken dann nochmal Schwerstarbeit. Der Wind stand genau von hinten, und eine kleine Yacht blockierte auch noch einen Teil des Kais, so dass wir nicht schnell genug eine Achterleine legen konnten. Die Vrouwe Franciska drohte über den Steven durchzudrehen und auf die kleine Yacht zu knallen. Dank der schnellen Reaktion von Andrea und Paul, die eine Leine legen konnten, wurde dieses Unheil aber abgewendet.

Der Anleger hat dann gut geklappt, das Schiff in Rekordzeit ausgeräumt und geputzt. Der Eigner war froh, dass er bei diesem Wetter eine so eingespielte Crew an Bord hatte, und keine Schäden entstanden sind.

Insgesamt hatten wir 150 sm mit schönen Segeltagen, Wantijdurchfahrten, Wantijtaufen, Trockenfallen mit Austernessen und romantische Kanäle durch Friesland. Nicht zu vergessen die beiden Waddeneilanden Terschelling und Ameland, sowie die Radtour. Die Vrouwe Franciska ist ein gut gewartetes und ausgerüstetes Schiff. Wir haben sowohl den Klüver als auch die Reffs benötigt. Nur den Anker haben wir nicht benutzt.

 

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Hier noch ein paar Bilder und Videos

 

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Leider war heute das typische Hollandwetter: viel Wind und das von vorn. Das ist schlecht zum Fahrradfahren, und auch zum Segeln. Deshalb haben wir beschlossen nicht mehr über die Waddenzee zu fahren. Sonst hätten wir 6 bft Wind gegen 1 kn Ebbstrom gehabt. Das wäre ungemütlich geworden.

Deshalb sind wir innen herum die „Stande Mast Route“ gefahren. Gefühlt 20 Brücken und Schleusen. Aber mit der Profimaat Sara auf dem Vorschiff ging alles gut. Die engste Brücke war hier in Workum, mit einer Breite von 6,9m. Bei einer Schiffsbreite von 5,2m sehr eng.

 

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Bevor jetzt ein angehender Wirtschaftsingenieur einen schlauen Spruch meint machen zu müssen, es war auch noch Querwind dazu, und vor und nach der Brücke lagen auch noch andere Schiffe.

Unsere Reise geht jetzt so langsam zu Ende. Wir haben eine schöne Runde in Friesland gefahren. Ole ist nun sehr traurigMorgen gibt es dann noch ein Abschlussvideo.

 

 

Heute sind wir von der Waddenzee wieder in die Binnengewässer von Friesland gewechselt. Dazu mussten wir am Morgen durch die Schleuse in Lauwersoog. Für einige (junge) Crewmitglieder war das eine kurze Nacht, mit „Diskussionen“ mit den französischen Nachbarliegern.

Dank unserer Star-Filmerin Tatjana und unseres Informatik-Genies Peer, könnt Ihr die Schleusenausfahrt im Videoclip sehen.

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Danach ging es durch die sehr beschaulichen friesischen Kanälen wieder nach Westen. Etliche Brückendurchfahrten mussten gemeistert werden. Jetzt liegen wir in mitten der Europäischen Kulturhauptstadt Leeuwarden an einem Kanal.

 

Morgen geht’s wieder zurück ins Ijsselmeer.

 

 

So liebe Leute, heute sind wir bei herrlichem Wetter trockengefallen. Dazu verlässt man so 2-3 h nach Hochwasser das Fahrwasser und fährt auf eine Sandbank auf. dann gibt man noch einen Schub nach vorne, um das Ruder freizuspülen, und etwas später noch einen Schub nach achtern um etwas Sand unter die Seiten zu spülen. dann wartet man 2h und das Schiff liegt hoch und trocken.

Nach so ungefähr einer Stunde kann man von Bord gehen und auf dem Meeresgrund spazieren. Dabei findet man so allerlei Getier. Heut haben wir riesige Austern gefunden und direkt verspeist. Frischer geht kaum. Peer und mir mundeten die Austern wohl. Anderen leider nicht so…..

 

 

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Jetzt liegen wir nach 2 weiteren sehr untiefen Wantijen in Lauwersook vor der Schleuße, die erst morgen früh wieder bedient wird.

 

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Morgen sind wir dann in den Kanälen in der Dokkumer Ee.

Bis dahin….

 

 

Was für ein herrlicher Segeltag heute. NNW Wind 3 Bft, und wir konnten den ganzen Weg von Terschelling nach Ameland segeln.

Teilweise mit über 6 kn. Halbwinds und am Wind, zieht der Klüver echt gut. Ab und an waren wir sogar zu schnell und mussten ihn bergen. sonst wären wir zu früh am Wantij gewesen.

 

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Später sind wir über 3 Wantij gesegelt. Ein Wantij ist ein Wattenhoch, das bei Niedrigwasser trockenfällt. man kann also nur bei Hochwasser drübersegeln und muss genau berechnen wann man wo sein muss. Über ein Wantij segeln auch nicht so viele Leute, weil der Tiefgang des Schiffes nicht mehr als 1,3 Meter sein darf. Deshalb werden auch alle Segler, die zum ersten Mal über einen Wantij segeln von Neptun getauft.

 

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Heute abend wollten wir kochen, aber das Gas war leer. Der Vormieter hat eine leere Flasche als „Ersatz“ dagelassen. Ein wirklicher Freund. Wir waren zu spät in Ameland um noch eine zu kaufen. Warmes Wasser für Idas Fläschchen haben wir im Restaurant bekommen.

Viele Grüße Hägar

Heute war es ja ziemlich windig und wir blieben im Hafen. Da haben wir uns Fahrräder geliehen. In Holland gibt es ja die ausgefallendsten Konstruktionen. Paul und Katrin hatten ein Tandem. Da gab es einige Diskussionen, wer denn jetzt die Richtung und Geschwindigkeit vorgeben darf……

 

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Mit den Kindern gab es sogar ein „Tridem“ mit 3 Sitzen, Lenkern und Pedalpaaren. Das war lustig, vor allem die Fahrt zum Museum. Da hatten wir Rückenwind. Die Rückfahrt war umso anstrengender, da gings nämlich gegen die 6 Windstärken.

 

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Morgen wird der Wind wieder etwas weniger und wir planen den Wantij.

Bis Dahin, Euer Hägar